Theo đó, ưu tiên cải tạo, nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có, triển khai các tuyến, đoạn tuyến đường sắt mới tăng cường kết nối, đặc biệt ưu tiên đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam đoạn Hà Nội – Vinh và đoạn Nha Trang – TP HCM.
Theo ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), đường sắt Việt Nam đã xây dựng 140 năm, nguồn vốn cho công tác cải tạo, nâng cấp hạn hẹp nên hạ tầng cũ kỹ, lạc hậu. Đường sắt ở các nước phát triển đang áp dụng nền tảng công nghệ thứ 3 là điện khí hóa, thứ 4 là điện từ và đang nghiên cứu công nghệ đường sắt chạy trong đường ống. Đường sắt nước ta đang ở công nghệ thứ 2, công nghệ diesel. Do khổ đường sắt đơn nên năng lực chỉ đáp ứng 21 đôi tàu/ngày đêm. Theo chuyên gia giao thông Phan Lê Bình, do chỉ có tuyến đường đơn nên năng lực chạy tàu trên tuyến Bắc – Nam rất hạn chế; phát triển đường sắt cần đầu tư tuyến đường đôi.
Theo Cục Đường sắt Việt Nam, nhu cầu vốn giai đoạn 2021-2030 lên tới 240.000 tỉ đồng; tuy nhiên, ngân sách nhà nước bố trí cho đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt giai đoạn 2021-2025 chỉ 14.025 tỉ đồng. Vì vậy, giai đoạn 2026-2030, nhu cầu vốn cần đến hơn 227.000 tỉ đồng. Trong đó, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam đoạn Hà Nội – Vinh, Nha Trang – TP HCM cần hơn 111.000 tỉ đồng; nhu cầu vốn cho các dự án nâng cấp đường sắt là hơn 36.000 tỉ đồng; các tuyến đường sắt xây dựng mới (không bao gồm đường sắt tốc độ cao) là 79.000 tỉ đồng…
Để triển khai các dự án này, theo Cục Đường sắt Việt Nam, cần có cơ chế đột phá xây dựng tuyến đường sắt quốc gia giai đoạn đến năm 2030; sớm xúc tiến đầu tư các công trình theo danh mục kêu gọi đầu tư nước ngoài giai đoạn 2021-2025 theo Quyết định số 1831/QĐ-TTg ngày 1-11-2021 của Thủ tướng Chính phủ.
Đại diện Vụ Kế hoạch – Đầu tư (Bộ Giao thông Vận tải) cho biết nhu cầu vốn giai đoạn 2021-2030 cho 2 đoạn đường sắt tốc độ cao Hà Nội – Vinh và Nha Trang – TP HCM chỉ chiếm 20% tổng nhu cầu vốn của dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam. Vì vậy, cần bố trí vốn tiếp cho giai đoạn sau năm 2030 để hoàn thành.
Theo ông Vũ Anh Minh, cần phân định rõ nguồn vốn thì chúng ta mới kêu gọi được đầu tư từ vốn của tư nhân và ODA. Trong đó, kết cấu trực tiếp chạy tàu, nhà nước cần bỏ vốn; số vốn còn lại, nhà ga, bãi hàng sẽ kêu gọi đầu tư từ doanh nghiệp. Tương tự, phương tiện vận tải, bảo trì sẽ do doanh nghiệp vận tải đầu tư.
Theo đại diện Cục Đường sắt Việt Nam, một số tuyến đường sắt kết nối mới với cảng biển nhận được sự quan tâm của các nhà đầu tư hơn là do đã xác định rõ hình thức đầu tư PPP. Như tuyến đường sắt cảng Vũng Áng – Tân Ấp – Mụ Giạ dài 103 km, khổ 1.435 mm, kết nối với đường sắt Lào đã được quy hoạch đưa vào lộ trình đầu tư trong cả 2 giai đoạn trước và sau năm 2030. Tuyến này thuộc dự án tuyến đường sắt Vũng Áng (Việt Nam) – Viêng Chăn (Lào) có tổng mức đầu tư khoảng 5,062 tỉ USD, trong đó phần vốn cho đầu tư bên Việt Nam khoảng 1,587 tỉ USD theo mô hình PPP.
Ông Lưu Quang Thìn, Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch – Đầu tư (Bộ Giao thông Vận tải), cho biết vốn cho các dự án nâng cấp, cải tạo đường sắt hiện có chủ yếu là từ nguồn ngân sách. Với các dự án đường sắt mới, trong đó có các dự án nối cảng biển quốc tế như Lạch Huyện, Cái Mép – Thị Vải, dự kiến triển khai vào cuối giai đoạn 2026-2030, cần huy động nguồn vốn đầu tư của địa phương và tư nhân. “Với các dự án ưu tiên thực hiện giai đoạn 10 năm tới, quy hoạch để mở. Như vậy, sẽ không phụ thuộc hoàn toàn vào ngân sách trung ương” – ông Lưu Quang Thìn nói.
Theo Báo Người Lao Động (www.nld.com.vn)
